2023年碳排放管理員每日一練《民航碳排放管理員》9月23日專為備考2023年民航碳排放管理員考生準(zhǔn)備，幫助考生通過每日?qǐng)?jiān)持練習(xí)，逐步提升考試成績。

判斷題

1、綜合機(jī)型航行的距離越遠(yuǎn)，其選用的飛機(jī)機(jī)型越大，其航次單位乘客碳排放量也就越小。

答 案：對(duì)

2、進(jìn)口國的碳減排制度為碳稅時(shí)， 碳關(guān)稅表現(xiàn)為稅收的形式， 當(dāng)進(jìn)口國的碳減排制度為限額與交易制度時(shí)， 碳關(guān)稅表現(xiàn)為配額的形式。

答 案：對(duì)

3、CAEP由成員（最多25個(gè)）和觀察員組成。

答 案：對(duì)

4、航空器二氧化碳排放限制或降低航空溫室氣體排放對(duì)全球氣變的影響。

答 案：對(duì)

單選題

1、航空運(yùn)輸企業(yè)降低能耗的主要措施是通過（）從而減少碳排放。

• A：減少運(yùn)輸次數(shù)
• B：選擇高品質(zhì)燃油
• C：減少噸公里燃油消耗

答 案：C

2、下列哪些屬于間接排放源范疇?

• A：企業(yè)燃煤鍋爐
• B：企業(yè)外購電力
• C：企業(yè)工業(yè)廢水厭氧處理
• D：企業(yè)運(yùn)輸叉車

答 案：B

3、確定和選擇排放因子是否需要考慮時(shí)效性?

• A：需要
• B：不需要
• C：均可

答 案：A

4、各種運(yùn)輸方式中，完成等量的換算周轉(zhuǎn)量所要消耗的能源最多的是（）.

• A：公路
• B：民航
• C：海運(yùn)
• D：鐵路

答 案：B

多選題

1、核查機(jī)構(gòu)描述風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估考慮的因素及主要結(jié)果。 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估考慮如下因素（）。

• A：監(jiān)測(cè)計(jì)劃的復(fù)雜性， 例如飛機(jī)種類的數(shù)量、 不同的監(jiān)測(cè)方法等。
• B：內(nèi)部控制活動(dòng)的成熟度。
• C：數(shù)據(jù)流活動(dòng)的成熟度。
• D：是否已取得管理體系認(rèn)證， 且認(rèn)證范圍覆蓋了 民航排放的數(shù)據(jù)和信息。

答 案：ABCD

2、國際航空全球減排目標(biāo)措施包括（）。

• A：技術(shù)措施： 飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)進(jìn)步
• B：運(yùn)營措施和基礎(chǔ)設(shè)施改善： 提高運(yùn)行效率
• C：可替代航空燃油（生物燃油） ： 全生命周期排放系數(shù)降低
• D：市場(chǎng)措施： 稅費(fèi)、 排放交易（ETS） 、 碳抵消機(jī)制等

答 案：ABCD

3、民航碳排放管理辦法核查活動(dòng)通常包括（）

• A：通過面談和觀察收集為排放報(bào)告提供支持的證據(jù)；
• B：對(duì)溫室氣體信息系統(tǒng)及其控制的審查；
• C：將實(shí)際的數(shù)據(jù)流、程序、控制活動(dòng)和燃料消耗監(jiān)測(cè)方法與民航碳排放管理辦法及飛機(jī)運(yùn)營人排放監(jiān)測(cè)計(jì)劃中的規(guī)定要求進(jìn)行比對(duì)。

答 案：ABC

4、碳資產(chǎn)融資可以采用以下哪種形式?

• A：碳配額質(zhì)押
• B：碳減排量質(zhì)押
• C：碳債券
• D：碳配額回購交易

答 案：ACD

主觀題

1、-(-6)=

答 案：-(-6)=(-1)×(-6)=6

2、民航碳排放概念。

答 案：碳排放也叫做溫室氣體排放。這是因?yàn)闇厥覛怏w中最主要為二氧化碳，因此通常用碳一詞作為簡稱，雖然不是十分精準(zhǔn)，但是將“二氧化碳排放”簡稱為“碳排放”，人們可以更容易理解并接受溫室氣體的排放的意義和狀況。 溫室氣體主要有二氧化碳、甲烷、一氧化二碳、氫氧碳化物等。其中交通運(yùn)輸業(yè)排放的溫室氣體主要是二氧化碳，它的排放量占了總量的13.5%；民航運(yùn)輸業(yè)碳排放所占總量的比例接近于2%，占交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放量的12%。民航業(yè)不僅僅是指民航運(yùn)輸業(yè)，同時(shí)也包括了民航制造業(yè)及航空器的維修行業(yè)。因此，民航碳排放包括了飛行器制造以及在使用過程中的碳排放，而民航運(yùn)輸業(yè)是航空業(yè)的主要碳排放源。

3、未來我國航空運(yùn)輸行業(yè)要進(jìn)一步降低燃油消耗，提高碳排放生產(chǎn)率，需要采取哪些措施？

答 案：(一)持續(xù)引進(jìn)燃油效率高的機(jī)型為應(yīng)對(duì)未來的碳稅，提高競(jìng)爭力，包括波音和空客在內(nèi)的航空制造企業(yè)加大研發(fā)投入，開發(fā)節(jié)油燃油效率高的新機(jī)型，中國新研發(fā)的C919二氧化碳的排放量將比目前運(yùn)營的先進(jìn)飛機(jī)低12％至15％。根據(jù)波音公司發(fā)布的《2013年中國市場(chǎng)展望》，未來20年，中國將需要6020架新飛機(jī)。巨大的市場(chǎng)需求，將采購更多的新型碳排放低的機(jī)型。各航空運(yùn)輸企業(yè)一方面加大引進(jìn)新機(jī)型的力度，另外在負(fù)債率高企的情況下可以通過融資租賃的方式。中國要加快發(fā)展飛機(jī)租賃業(yè)，打造飛機(jī)租賃產(chǎn)業(yè)集群，形成一批具有國際競(jìng)爭力的飛機(jī)租賃企業(yè)。 (二)加快生物質(zhì)航油的發(fā)展由于中國將購買更多的飛機(jī)，航空燃料的需求將大規(guī)模增長，目前航空運(yùn)輸企業(yè)98％的燃料都是航空煤油，但其碳排放程度較高，很多航空運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)向新能源，使用生物航油是一個(gè)重要的方向。與傳統(tǒng)的石化航油相比，使用生物航油可以達(dá)到減排50％－80％的效果。中國目前擁有2家生物航油的生產(chǎn)企業(yè)，產(chǎn)能大約為10萬噸左右，與目前2000萬噸的航空煤油使用量相比微乎其微。而且，生物航油的發(fā)展面臨較大的障礙，主要就是目前處于研發(fā)階段，生產(chǎn)成本較高，原材料的收購成本也高，相應(yīng)的生物航油的價(jià)格大概是傳統(tǒng)航空煤油的3倍以上，在原油價(jià)格不斷走低的情況下生物航油的使用成本較高，作為上市公司，大多數(shù)航空運(yùn)輸企業(yè)為了經(jīng)濟(jì)利益考慮不會(huì)采用生物航油。政府應(yīng)該積極推動(dòng)生物航油的使用，一方面刺激生物航油生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)，包括研發(fā)補(bǔ)貼、市場(chǎng)補(bǔ)貼和其他免稅措施，以降低生物航油的生產(chǎn)成本。另外一方面對(duì)于航空公司的生物航油采用采取強(qiáng)制措施和優(yōu)惠措施，航空運(yùn)輸企業(yè)必須保證一定比例的生物航油使用，在稅收上采取抵扣和減免等措施。 (三)積極優(yōu)化航線優(yōu)化航班布局，提高客座率可以在一定程度上減少飛機(jī)的污染物的排放。針對(duì)一些客座率較低的航線可以考慮減少班次，也可以考慮增加中轉(zhuǎn)站。除此之外，減少飛機(jī)APU在機(jī)場(chǎng)的使用也可以減少相當(dāng)一部分溫室氣體的排放。 (四)參與國內(nèi)的碳排放交易試點(diǎn)，積累經(jīng)驗(yàn)歐盟計(jì)劃對(duì)所有進(jìn)入歐盟空域的航空企業(yè)征收碳稅，并且要參與歐盟的碳排放交易市場(chǎng)。我國可以借鑒歐盟的經(jīng)驗(yàn)，建立中國的碳排放交易市場(chǎng)，也可以向飛到中國空域的歐盟航空企業(yè)征收碳稅。中國航空運(yùn)輸企業(yè)相比較歐盟企業(yè)有較高的碳排放效率，更有優(yōu)勢(shì)對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)征收碳稅。各航空運(yùn)輸企業(yè)出于自愿原則參與碳排放交易機(jī)制，需要給予適當(dāng)?shù)募?lì)機(jī)制，這既為碳排放交易走向強(qiáng)制化提供了基礎(chǔ)，也為未來與國際排放交易體系接軌提供了技術(shù)保證。