2023年碳排放管理員每日一練《民航碳排放管理員》9月11日專為備考2023年民航碳排放管理員考生準(zhǔn)備，幫助考生通過(guò)每日?qǐng)?jiān)持練習(xí)，逐步提升考試成績(jī)。
判斷題
1、綜合機(jī)型航行的距離越遠(yuǎn)，其選用的飛機(jī)機(jī)型越大，其航次單位乘客碳排放量也就越小。
答 案：對(duì)
2、人口規(guī)模對(duì)民航客運(yùn)量及碳排放量的影響程度低于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)民航客運(yùn)量及碳排放量的影響程度。
答 案：對(duì)
3、航空運(yùn)輸企業(yè)包括從事航空客運(yùn)、 貨運(yùn)服務(wù)的企業(yè)， 不包括機(jī)場(chǎng)企業(yè)。
答 案：對(duì)
4、進(jìn)口國(guó)的碳減排制度為碳稅時(shí)， 碳關(guān)稅表現(xiàn)為稅收的形式， 當(dāng)進(jìn)口國(guó)的碳減排制度為限額與交易制度時(shí)， 碳關(guān)稅表現(xiàn)為配額的形式。
答 案：對(duì)
單選題
1、航空運(yùn)輸企業(yè)降低能耗的主要措施是通過(guò)（）從而減少碳排放。
- A：減少運(yùn)輸次數(shù)
- B：選擇高品質(zhì)燃油
- C：減少噸公里燃油消耗
答 案：C
2、歐盟通過(guò)法案宣布自 （） 年起將航空運(yùn)輸業(yè)納入歐洲碳交易體系（EU ETS），新西蘭、韓國(guó)等也將國(guó)內(nèi)航空業(yè)納入本國(guó)排放交易體系。
- A：2011
- B：2012
- C：2013
答 案：B
3、碳排放配額交易是基于市場(chǎng)的環(huán)境政策，對(duì)（）進(jìn)行收費(fèi)會(huì)直接導(dǎo)致航空運(yùn)輸企業(yè)可變成本增加。
- A：碳排放權(quán)
- B：溫室氣體排放權(quán)
- C：碳交易權(quán)
答 案：A
4、下列哪些屬于間接排放源范疇?
- A：企業(yè)燃煤鍋爐
- B：企業(yè)外購(gòu)電力
- C：企業(yè)工業(yè)廢水厭氧處理
- D：企業(yè)運(yùn)輸叉車
答 案：B
多選題
1、核查機(jī)構(gòu)使用 標(biāo)準(zhǔn)化核查方法評(píng)估飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人提供信息的質(zhì)量， 并編寫核查報(bào)告。 方法包括但不限于（）。
- A：檢查飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人提供的數(shù)據(jù)和信息的完整性
- B：判斷機(jī)隊(duì)信息是否存在重大偏差， 航段數(shù)據(jù)是否完整， 航段歸屬、 飛機(jī)租賃信息、 豁免航班信息是否正確等
- C：若發(fā)現(xiàn)異常值、 異常波動(dòng)和趨勢(shì)、 數(shù)據(jù)缺失、 與其他相關(guān)信息不一致或與預(yù)期數(shù)值、 比率顯著不同的數(shù)據(jù)， 需要求飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人對(duì)此提供解釋， 同時(shí)提供其他的相關(guān)證據(jù)予以支持。
- D：根據(jù)提供的解釋和其他證據(jù)， 核查機(jī)構(gòu)需評(píng)估這些異常對(duì)所報(bào)告數(shù)據(jù)產(chǎn)生的影響。
答 案：ABCD
2、工業(yè)企業(yè)開展溫室氣體排放核算和報(bào)告工作，應(yīng)遵守以下哪些基本原則:
- A：相關(guān)性
- B：完整性
- C：一致性
- D：準(zhǔn)確性
- E：透明性
答 案：ABCDE
3、CCER項(xiàng)目第三方減排量核證流程實(shí)施階段包括哪些環(huán)節(jié)?
- A：檢測(cè)報(bào)告公示
- B：文件評(píng)審
- C：現(xiàn)場(chǎng)訪問(wèn)
- D：核證報(bào)告制作
答 案：BC
4、下列有關(guān)民用航空飛活動(dòng)二氧化碳排放核查報(bào)告編制原則說(shuō)法正確的是（）。
- A：核查報(bào)告的編寫需遵循客觀獨(dú)立、 公平公正、 誠(chéng)實(shí)守信、 實(shí)事求是的原則。
- B：核查機(jī)構(gòu)應(yīng)獨(dú)立于接受核查的報(bào)告責(zé)任主體， 避免直接或間接利益沖突。
- C：核查員 在核查過(guò)程中需保持客觀， 核查結(jié)論需以核查過(guò)程中獲得的客觀依據(jù)為基礎(chǔ)， 避免任何偏見， 不受其它利益方的影響。
- D：核查機(jī)構(gòu)不應(yīng)參與 所核查的排放報(bào)告編寫， 不得參與被核查單位的監(jiān)測(cè)計(jì)劃編制和監(jiān)測(cè)過(guò)程操作。
答 案：ABCD
主觀題
1、民用航空企業(yè)的溫室氣體排放總量計(jì)算公式為：
答 案：e碳排放＝E碳排放／運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量E碳排放＝E燃燒＋E電和熱
E為民用航空企業(yè)的碳排放量，E燃燒為燃料燃燒的二氧化碳排放量，包括化石燃料和生物質(zhì)混合燃料燃燒的二氧化碳排放量；E電和熱為企業(yè)凈購(gòu)入使用電力和熱力產(chǎn)生的二氧化碳排放總量（t）。
2、未來(lái)我國(guó)航空運(yùn)輸行業(yè)要進(jìn)一步降低燃油消耗，提高碳排放生產(chǎn)率，需要采取哪些措施？
答 案：(一)持續(xù)引進(jìn)燃油效率高的機(jī)型為應(yīng)對(duì)未來(lái)的碳稅，提高競(jìng)爭(zhēng)力，包括波音和空客在內(nèi)的航空制造企業(yè)加大研發(fā)投入，開發(fā)節(jié)油燃油效率高的新機(jī)型，中國(guó)新研發(fā)的C919二氧化碳的排放量將比目前運(yùn)營(yíng)的先進(jìn)飛機(jī)低12％至15％。根據(jù)波音公司發(fā)布的《2013年中國(guó)市場(chǎng)展望》，未來(lái)20年，中國(guó)將需要6020架新飛機(jī)。巨大的市場(chǎng)需求，將采購(gòu)更多的新型碳排放低的機(jī)型。各航空運(yùn)輸企業(yè)一方面加大引進(jìn)新機(jī)型的力度，另外在負(fù)債率高企的情況下可以通過(guò)融資租賃的方式。中國(guó)要加快發(fā)展飛機(jī)租賃業(yè)，打造飛機(jī)租賃產(chǎn)業(yè)集群，形成一批具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的飛機(jī)租賃企業(yè)。 (二)加快生物質(zhì)航油的發(fā)展由于中國(guó)將購(gòu)買更多的飛機(jī)，航空燃料的需求將大規(guī)模增長(zhǎng)，目前航空運(yùn)輸企業(yè)98％的燃料都是航空煤油，但其碳排放程度較高，很多航空運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)向新能源，使用生物航油是一個(gè)重要的方向。與傳統(tǒng)的石化航油相比，使用生物航油可以達(dá)到減排50％－80％的效果。中國(guó)目前擁有2家生物航油的生產(chǎn)企業(yè)，產(chǎn)能大約為10萬(wàn)噸左右，與目前2000萬(wàn)噸的航空煤油使用量相比微乎其微。而且，生物航油的發(fā)展面臨較大的障礙，主要就是目前處于研發(fā)階段，生產(chǎn)成本較高，原材料的收購(gòu)成本也高，相應(yīng)的生物航油的價(jià)格大概是傳統(tǒng)航空煤油的3倍以上，在原油價(jià)格不斷走低的情況下生物航油的使用成本較高，作為上市公司，大多數(shù)航空運(yùn)輸企業(yè)為了經(jīng)濟(jì)利益考慮不會(huì)采用生物航油。政府應(yīng)該積極推動(dòng)生物航油的使用，一方面刺激生物航油生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)，包括研發(fā)補(bǔ)貼、市場(chǎng)補(bǔ)貼和其他免稅措施，以降低生物航油的生產(chǎn)成本。另外一方面對(duì)于航空公司的生物航油采用采取強(qiáng)制措施和優(yōu)惠措施，航空運(yùn)輸企業(yè)必須保證一定比例的生物航油使用，在稅收上采取抵扣和減免等措施。 (三)積極優(yōu)化航線優(yōu)化航班布局，提高客座率可以在一定程度上減少飛機(jī)的污染物的排放。針對(duì)一些客座率較低的航線可以考慮減少班次，也可以考慮增加中轉(zhuǎn)站。除此之外，減少飛機(jī)APU在機(jī)場(chǎng)的使用也可以減少相當(dāng)一部分溫室氣體的排放。 (四)參與國(guó)內(nèi)的碳排放交易試點(diǎn)，積累經(jīng)驗(yàn)歐盟計(jì)劃對(duì)所有進(jìn)入歐盟空域的航空企業(yè)征收碳稅，并且要參與歐盟的碳排放交易市場(chǎng)。我國(guó)可以借鑒歐盟的經(jīng)驗(yàn)，建立中國(guó)的碳排放交易市場(chǎng)，也可以向飛到中國(guó)空域的歐盟航空企業(yè)征收碳稅。中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)相比較歐盟企業(yè)有較高的碳排放效率，更有優(yōu)勢(shì)對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)征收碳稅。各航空運(yùn)輸企業(yè)出于自愿原則參與碳排放交易機(jī)制，需要給予適當(dāng)?shù)募?lì)機(jī)制，這既為碳排放交易走向強(qiáng)制化提供了基礎(chǔ)，也為未來(lái)與國(guó)際排放交易體系接軌提供了技術(shù)保證。
3、民航碳排放概念。
答 案：碳排放也叫做溫室氣體排放。這是因?yàn)闇厥覛怏w中最主要為二氧化碳，因此通常用碳一詞作為簡(jiǎn)稱，雖然不是十分精準(zhǔn)，但是將“二氧化碳排放”簡(jiǎn)稱為“碳排放”，人們可以更容易理解并接受溫室氣體的排放的意義和狀況。 溫室氣體主要有二氧化碳、甲烷、一氧化二碳、氫氧碳化物等。其中交通運(yùn)輸業(yè)排放的溫室氣體主要是二氧化碳，它的排放量占了總量的13.5%；民航運(yùn)輸業(yè)碳排放所占總量的比例接近于2%，占交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放量的12%。民航業(yè)不僅僅是指民航運(yùn)輸業(yè)，同時(shí)也包括了民航制造業(yè)及航空器的維修行業(yè)。因此，民航碳排放包括了飛行器制造以及在使用過(guò)程中的碳排放，而民航運(yùn)輸業(yè)是航空業(yè)的主要碳排放源。